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      油電反轉,新能源車競爭白熱化

      2023-05-05

        還記得2009年的上海車展,新能源車初來乍到,一共才展出47輛,占所有展出車輛5.12%,今年參展車型中,傳統燃油車型有58款,新能源車有76款,新能源車第一次超過燃油車,實現油電反轉。

        電動車展位吸引了更多目光,電動車已從消費者心中的備選品逐漸轉變為必選品,大江東去浪淘盡,屬于電動車主動消費的時代已然到來。特別是6.1館,無疑是本屆車展,最火熱的展館了,集聚了蔚來、AITO、領克、理想、歐拉、哪吒、合創、小鵬、極氪等新勢力車。各家大秀肌肉,仿佛決戰的時刻就要來了,油車VS電車,自主VS合資,電車VS電車。

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        電動化已勢不可擋。在這一點上,無論是頂層設計還是市場都已達成共識。新能源車從2018年的200萬輛上漲至2022年的逾1000萬輛,市場份額從2.2%漲至13%,電氣化的浪潮逐漸從單個市場輻射至全球。 并且全球各國電動化目標明確,《博鰲共識》中提到,力爭到2035年,全球新能源汽車的市場份額達到50%,在2050年前實現大部分或者全部電動化。

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        自主品牌引領變革,外資品牌加速轉型。關注汽車行業的人可能都留意過這樣幾個數字:我國汽車產業自2012年出口達到105萬輛的高峰后,就一直在100萬輛上下徘徊。沒想到在2021年,這個數字直接翻了一番,2022年更是實現了歷史性的突破,我國汽車出口量首次達到311萬輛,一躍成為全球第二,其中新能源車型占比22%,出口量幾乎是2021年的兩倍。如今,被歐美車企打壓了近百年的中國汽車產業,終于擁有了彎道超車、甚至是開辟一條新賽道的能力。這一切都得益于中國堅定的選擇新能源,用政策扶持、真金白銀的補貼,大力推動這個產業。才涌現出以“蔚小理”為代表的創業派和比亞迪、吉利這樣的傳統車企,并且他們的成績也是可圈可點的,在品牌力上已經領先于外資品牌。比亞迪發布百萬級仰望品牌,廣汽埃安發布昊鉑Hyper GT正式預售,東風嵐圖追光開啟預售,長城魏牌藍山混動系列正式亮相,上汽旗下智己和飛凡品牌推出新車型,吉利旗下路特斯主打百萬級車型,傳統紅旗品牌也推出豪華智能純電轎車“紅旗E001“,當前發布高端品牌車型,已經成為自主品牌在新能源時代向高端化突圍的一個突破口,這也是與BBA同價競爭的關鍵所在。

        在沒有先發優勢的前提下,外資品牌的轉型顯得更加堅決。大眾計劃在2025年前,在中國推出 30 款新能源汽車,產品占比至少 35%,2025 年銷量達到 150 萬輛;2029 年前,預計 75 款純電動產品,累計銷量將達到 2,600 萬輛,其中基于MEB平臺的純電動銷量將達到 2,000 萬輛,PPE 平臺車型達到 600 萬輛。其中奧迪計劃到2025年提供20多種全電動車型,并計劃擴大其PHEV產品組合,交付車輛中約有三分之一將是全電動或混合動力汽車。

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        奔馳則是Smart共同發力,決戰高端。奔馳計劃在 2030 年前實現全面純電動化轉型。2022年起,他們將在所有細分市場提供純電動車型選擇,純電動車型數量將達到 8 款;2024 年,奔馳將推出首個為緊湊車型設計的全新模塊化 MMA 架構平臺,屆時全新車型架構平臺均為純電動; 至 2025 年,每一款車型都將提供純電動版本,并將推出 3 個全新純電動車型架構平臺; Smart深耕于精品微型車領域,主打高端市場。

      寶馬將從2025年下半年開始投產新世代車型,走量車型將打頭陣,而在隨后的24個月內,將有至少6款新世代車型實現量產,包括一款運動型多功能車(SAV)和一款BMW 3系所在細分市場的純電轎車。

        疫情三年,隔斷了海外車企與中國市場密切溝通的機會。他們急迫地想要找回之前的市場地位,卻發現牌桌已經坐滿了中國本土品牌。中國汽車行業三年巨變,被濃縮至本屆上海車展。

        自主品牌競爭漸趨白熱化。根據乘聯會統計,2023年3月新能源乘用車國內零售銷量達到54.3萬輛,同比增長21.9%,環比增長23.6%;1-3月新能源乘用車國內零售銷量達到131.3萬輛,同比增長22.4%。

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        從圖表中可以看出國內的新能源品牌基本上已形成一超多強的格局,比亞迪遙遙領先,特斯拉在國內銷量相對穩定,但是造車新勢力的市場份額相對下降,特別是隨著吉利、上汽、奇瑞和江淮等傳統車企的放量,新勢力的地位岌岌可危。

        2022年國內吉利、上汽、奇瑞和江淮四家車企的電動化布局落地較快,滲透率均已接近20%或超過20%,分別為22.94%,20.23%,18.90%和38.59%。隨著傳統車企的持續放量,市場競爭的激烈程度還將繼續加劇,隨之帶來的價格戰或許不可避免,淘汰賽也會提前打響。

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